* Журнал "Морской флот" 1998/№3-4   стр.10   " Программа возрождения флота России . . . . "

Государственная поддержка могла бы дать значительный толчок в форсировании наращивания портовых мощностей. Однако пока такое мероприятие отчетливо не просматривается, а лишь ограничивается постоянными рассмотрениями хода выполнения Программы, что не дает практически никаких положительных результатов.

Подведя некоторые итоги различных программ, обращенных на возрождение морского транспорта, к концу 1997 года под контролем российских судоходных компаний находится приблизительно 1100 транспортных судов суммарным дедвейтом 14 млн.т, провозная способность которых составляет 130 млн.т грузов в год. Такой флот мог бы удовлетворить  потребности России в перевозках грузов морем, однако усилиями российских законодателей, которые не  учитывают в законах специфику морского флота, это не происходит. Поэтому российские судовладельцы вынуждены регистрировать суда под иностранными "удобными" флагами. Из 14 млн.т дедвейта под российским флагом зарегистрировано менее 8 млн.т (57%). Флот морских пароходств в России практически не обновляется. Из введенных в эксплуатацию в текущем году 16 судов общим дедвейтом 171,5 тыс.т только 4 судна (49,4 тыс.т дедвейта) вошли в состав российского флота (2 контейнеровоза и 1 лесовоз - в АО"Дальневосточное морское пароходство" - и один танкер ледового класса - в состав "Лукойл Арктик танкер"). Флот продолжает катастрофически  сокращаться. Только в 1997 году по предварительным данным он сократился на 78 единиц  дедвейтом 894,3 тыс.т.

Российский флот вытесняется с перевозок отечественных грузов в область кросстрейда. Если в 1996 году было перевезено 15,5 млн.т российских внешнеторговых грузов из них 3,5 млн.т на условиях доставки российской стороной, то в 1997 году - 13,9 млн.т из которых только 2,1 млн.т - на российских судах.

В каботаже обеспечена перевозка всех предъявленных грузов в районы с круглогодичной навигацией и в пункты с ограниченным периодом навигации. Вместе с тем действующая система, когда северные регионы получают средства государственной поддержки завоза грузов в конце навигационного периода, приводит к затяжке завоза до критических сроков навигации и требует мощного  ледокольного обеспечения. Для своевременных перевозок в районы Крайнего Севера в 1997 году были заключены прямые договоры с администрациями регионов на перевозку 156 тыс.т нефтепродуктов, что на 30% больше, чем в 1996 году. Однако договор с пароходствами на перевозку грузов в каботаже заключается неудовлетворительно.

Неритмичность работы паромной переправы Ванино-Холмск вызвана задолженностью Сахалинской железной дороги Сахалинскому морскому пароходству, суда которого обслуживают переправу. Из-за задержек с оплатой возникают проблемы с приобретением бункерного топлива для паромных судов.

Объем перевозок в загранплавании снизился из-за сокращения флота.

Сокращаются перевозки пассажиров из-за отсутствия пассажирского флота. Полностью прекратились перевозки на Северном и Балтийском бассейнах, а на Дальневосточном бассейне к концу пассажирские перевозки осуществляются фактически только паромами.

Грузооборот портов и причалов коммерческих структур в 1997 году составил 140млн.т (увеличился по сравнению с прошлым годом на 5%). Рост связан с увеличением экспорта грузов из России морем через российские порты, который составил 120 млн.т.

В 1997 году введены перегрузочные мощности на 4,1 млн.т грузов в год и причалы протяженностью 1053 м. Объем перегрузочных работ в  морских портах в 1997 году возрос на 101% по сравнению с прошлым годом. Увеличился объем перегрузки в портах: Мурманск - на 14%, Новороссийск - 11,8%, Санкт-Петербург - 8,3%, Калининград - 15,3%, Таганрог - 32,8%, Высоцк - 64%. Впервые преступили к перегрузке внешнеторговых грузов порты Темрюк (Краснодарский край) и Оля (Астраханская область). Из-за высоких железнодорожных тарифов снизился на 15-20% объем  перегрузки внешнеторговых грузов в портах Дальнего Востока.

Для решения вопросов загрузки российских портов и железных дорог, особенно Транссибирской магистрали, создан Международный координационный совет по транссибирским  перевозкам.

Экономические результаты

По предварительной оценке в 1997 году финансовый результат деятельности предприятий и организаций морского транспорта составил  409,7млн.руб. прибыли.

Увеличилась прибыль относительно прошлого года  ЗАО "Приморское морское пароходство", в портах Мурманск, Санкт-Петербург, Калининград, Высоцк. Однако 40% предприятий закончили год с убытками.

Финансовое состояние ухудшилось по сравнению с 1996 годом в Северном, Новороссийском, Дальневосточном морских пароходствах, в портах Выборг, Владивосток, Находка.

Глава 4. Портовое хозяйство. Порт и город.

Взаимное влияние.

Главная задача морского порта заключается в погрузке и выгрузке морских судов и в передаче грузов на другие виды транспорта: железнодорожный, автомобильный, речной, авиационный, трубопроводный. Вместе с тем порт должен обеспечить комплексное обслуживание судов, то есть снабдить их во время стоянки в порту топливом, водой, продовольствием, запасными частями и оборудованием, произвести неотложный ремонт, смену экипажа и т.д. Но следует пояснить, что морскими называются все порты, способные принимать морские суда, но располагаются они вовсе не обязательно на берегу моря. К примеру морской порт Архангельск имеет подходной канал по реке Северной Двине протяженностью 76 км.

Таким образом, морской порт является важнейшим транспортным уз­лом, где стыкуются различные виды транспорта, где производится одна из самых сложных, ответственных и дорогостоящих операций по перевалке грузов. Поэтому морские порты стали главным предприятием, составляю­щим основу таких транспортных узлов, как Ленинградский, Владивосток­ский, Находкинский и другие. Они являются важными центрами всей транспортной  системы нашей страны.

Морские порты можно классифицировать по назначению (торговые, специализированные, промышленные, промысловые), по видам перерабатываемых грузов (лесные, угольные, рудные, специальные), по месту расположения и по ряду других признаков. Возникновение морского порта всегда вызывало появление нового города. Это послужило основанием для появления такого термина, как “портовый город” или “город-порт”. Например Петербург, рожденный именно как порт, потом благодаря порту, его выгодному расположению и огромному значению для внешних торгово-экономических и политических связей город вырос в крупнейший индустриальный и культурный центр государства - его столицу на два столетия.

Как военный пост  и база Тихоокеанской эскадры был заложен Владивосток. Для торговли со средиземными странами на месте маленькой деревушки двести лет назад начали строить большой порт, теперь это известный во всем мире порт и город Одесса. Можно привести  еще множество примеров влияния морского порта на развитие инфраструктуры.

В освоении Дальнего Востока морские порты  сыграли особую роль. Если первоначально восточные районы России осваивались сухопутным путем от Урала к Тихому океану, то с выходом к побережью был сделан стремительный “бросок” уже морским путем на Камчатку, на Курильские острова и Кондорские острова.

Порт был всегда причиной более высокого роста населения в портовом городе. В период между переписями населения 1959 и 1970 гг. численность жителей Магадана увеличилась на 48%, Владивостока - на 52, Находки - на 68, Петропавловск-Камчатского - на 80%, несмотря на то что климат там далеко не средиземноморский.

Теперь перейдем непосредственно к анатомии порта .

Как уже говорилось, основное "рабочее место" в морском порту - это его причалы, его перегрузочные комплексы. Они по характеру работы, по видам перерабатываемых грузов или по направлениям грузопотоков сводятся в грузовые районы - основное хозяйственное подразделение порта, выполняющее его главную задачу, то есть погрузку - выгрузку судов, вагонов, автомобилей, хранение грузов, оформление необходимых коммерческих документов и многое другое. Грузовые районы обеспечивают получение портом основной части доходов, их работа определяет главные количественные показатели порта: выполнение плана по грузообороту, по своевременной и качественной обработки транспортных средств.

В настоящее время морской флот в нашей стране и в других ведущих морских государствах пополняется в основном специализированными судами, предназначенными для перевозки строго определенных грузов.

К числу таких специализированных комплексов можно в первую очередь отнести контейнерные терминалы. Их специализация заключается прежде всего в оснащении особыми перегрузочными механизмами. За счет этого интенсивность грузовых работ  уменьшилась в 3-4 раза.

Такое направление - укрупнение грузового места - прослеживается и на железнодорожных паромных перегрузочных комплексов, которые сегодня завоевали прочные позиции в наших морских портах, и в ряде зарубежных портов.

1	2	3	4	5