География отраслей тяжелого машиностроения - Рефераты по географии

Рефераты по географии > География отраслей тяжелого машиностроения
Страница: 3/7

После поражения России в Крымской войне (1853 — 1856 гг.) и крестьянской реформы 1861 г. начался период бурного развития капитализма в промышленности и сельском хозяйстве. Возникают паровозо- и вагоностроительные заводы, строятся новые судостроительные верфи, увеличивается производство сельскохозяйственных машин, оборудования для текстильной, пищевой и легкой промышленности.

Гражданская война, разразившаяся после Октябрьской революции, нанесла значительный урон всем отраслям машиностроения поэтому после завершения войны потребовались огромные усилия для восстановления всей экономики страны.

К началу Великой Отечественной войны существовало мощное машиностроение, по объему машиностроительного производства Советский Союз занимал второе место в мире после США.

В годы войны машиностроительные отрасли производили в основном продукцию военного назначения.

После окончания Великой Отечественной войны машиностроительная промышленность значительно повысила темпы и уровень производства. Вообще машиностроение за годы Советской власти развивалось более быстрыми темпами, чем народное хозяйство в целом. Средств производства производилось больше чем товаров народного потребления.

Несмотря на высокие темпы развития, уже в конце 70-х и в середине 80-х годов машиностроение не обеспечивало в полной мере потребности народного хозяйства ни по количеству, ни по качеству своей продукции.(2) В настоящее время отрасль находится в состоянии кризиса. Современное состояние отрасли рассматривается в гл. 4.

Глава 3. Основные центры тяжелого машиностроения

К основным районам и центрам тяжелого машиностроения относятся:

    - Уральский  экономический район (завод "Уралмаш" в Екатеринбурге.);

    - Сибирь  (производство металлургического и горного оборудования в городах Иркутск, Красноярск, производство турбин в г. Новосибирске);

    - Санкт-Петербург — исторически сложившийся центр тяжелого машиностроения (завод "Электросила", выпускающий турбогенераторы);

    - новые  центры,  связанные  с производством атомных реакторов — завод "Атоммаш" в г. Волгодонске.

Производство металлургического   оборудования  сложилось  как  в крупных районах производства металла, так и вне этих районов. Предприятия этого  профиля специализируются на изготовлении отдельных видов оборудования для добычи руды,  ее подготовки, доменного, сталеплавильного, литейного,  прокатного оборудования или отдельных узлов.

На заводах Урала сосредоточен выпуск в стране экскаваторов для добычи руды,  агломерационных машин, оборудования доменных и электротермических печей (Свердловск, Орск).

Оборудование для мартенов,  проката и  сварки  труб  производится  в Центральном районе (Электросталь).  Рудоразмольное оборудование поставляет Поволжье (Сызрань), литейные машины — Дальний Восток (Комсомольск-на-Амуре) и т.д.

Производство крупного энергетического  оборудования  возникло  и развивалось преимущественно вне металлургических баз в крупных центрах развитого машиностроения, которые специализируются на производстве отдельных видов этой сложной, требующей квалифицированного труда продукции. Мощные турбины и генераторы для электростанций дают Северо-Западный, Уральский и Западно-Сибирский районы.  Крупнейший центр по выпуску этой металлоемкой,  но мелкосерийной  или  индивидуальной продукции — Санкт-Петербург. В этих районах и центрах сложилась специализация на выпуске определенных видов оборудования. Почти все они производят паровые  или гидравлические турбины и генераторы для них, но разных мощностей и конструкций,  особенно для разного  типа  ГЭС.

Быстрое развитие  атомной энергетики заставило перейти к производству сложного оборудования на существующих заводах. Высокопроизводительные котлы,  дающие сотни и тысячи тонн пара в

час, производят в Центральном районе  (Подольск),  Центрально-Черноземном (Белгород),  Северо-Кавказском (Таганрог),  Западно-Сибирском (Барнаул). Энергетическое оборудование — мощные дизели для  судов выпускают в Санкт-Петербурге, Брянске, Нижнем Новгороде, Хабаровске, для тепловозов и электростанций — в Балаково, Пензе, Коломне.

Преимущественно вне  металлургических баз размещается производство тяжелых станков и кузнечно-прессового оборудования. Их выпускают небольшими сериями  и нередко по индивидуальным заказам для отечественных и зарубежных заводов. Предприятия этой отрасли разместились в Западно-Сибирском (Новосибирск),   Центральном  (Коломна,  Иваново), Центрально-Черноземном (Воронеж), Поволжском (Екатеринбург) и т.д.

Производство горно-шахтного  оборудования  сложилось  в  главных угольных районах страны (Западно-Сибирский — Прокопьевск; Уральский — Свердловск,  Копейск; Восточно-Сибирский - Черемхово). Нередко такое размещение предприятий по изготовлению горно-шахтного оборудования связано с учетом местных особенностей добычи угля, руды и других полезных ископаемых.

Вне металлургических  баз  размещается и большинство предприятий судостроительной промышленности, несмотря на потребление ими большого количества  неудобных  для транспортировки профилей металла.  Судостроительные заводы специализируются на выпуске судов определенного назначения,   с  разными  типами  судовых  двигателей.  Сложность современных судов обусловливает установку на них разнообразного  типового и специального оборудования.  Поэтому в судостроении исключительно сильно развиты кооперированные связи с многочисленными предприятиями-смежниками, поставляющими  не  только  оборудование,  но  и нередко целые агрегаты и секции судов. Строительство судов начинается на  суше,  а  достраиваются они на плаву.  Поэтому многие морские верфи размещены в укрытых устьях крупных рек (Нева, Амур), или защищенных от моря гаванях.    Крупнейший район морского судостроения  сложился  на  Балтийском море, где  находится  важнейший  его центр - Санкт-Петербург с рядом

заводов со специализацией на сооружении линейных пассажирских,  грузопассажирских,  наливных судов,  ледоколов-атомоходов,  речных судов. Имеются судостроительные заводы в Выборге, в Калининграде.

Речное судостроение представлено многочисленными верфями на важнейших речных магистралях:  на Волге,  Оби,  Енисее, Амуре. Создание глубоководных фарватеров на реках,  сооружение каналов,  соединивших важнейшие речные артерии между собой, позволило перейти к строительству судов типа "река-море" не только в нижних течениях рек,  но и в средних и верхних. На этих речных верфях строятся также суда озерного типа и небольшие суда морского типа.  Выгодное географическое положение таких речных  верфей  относительно  предприятий-смежников  в центральных районах  делает сооружение судов на них весьма эффективным.

Железнодорожное машиностроение  — одна из старейших отраслей машиностроения, сравнительно сильно развитая в дореволюционной  России и реконструированная в 60-х годах.  Технический прогресс на транспорте в послевоенные годы привел к изменению видов тяги: замене малоэкономичных паровозов более эффективными и мощными электровозами и тепловозами, повышению грузоподъемности вагонов, созданию новых типов вагонов для перевозки специализированных,  наливных,  насыпных грузов.

Техническое перевооружение железнодорожного транспорта  сказалось  и на размещении предприятий по производству локомотивов и вагонов.    Современные тепловозы,  электровозы,  пассажирские и специальные грузовые вагоны  не  только являются материалоемкой продукцией,  использующей разнообразные конструкционные материалы — черные и  цветные металлы,  пластмассы,  древесину,  стекло, но и оснащены сложным оборудованием — мощными дизелями,  электромоторами, холодильными установками, установками  для обогрева специальных цистерн,  пневматическими установками для разгрузки сыпучих материалов. Поэтому производство локомотивов и вагонов,  возникнув у металлургических баз и в важных центрах первых железнодорожных магистралей, все еще сохраняет главные черты своего первоначального размещения.

Резко возросла концентрация производства локомотивов в Центральном районе (в г. Коломна,  Брянск,  Калуга); в городе Санкт-Петербург. Маневровые и промышленные тепловозы для широкой и узкой  колеи  поставляют преимущественно предприятия Центрального района (Муром, Людиново, Брянск).(5)

Глава 4. Особенности современного состояния

Оценивая ситуацию в отраслях тяжелого машиностроения, можно констатировать, что одной из главных ее особенностей остается глобальная деформация производства, сферы товарно-денежного обращения и социальных отношений. Как и в прошлые годы, сохраняются обширные структурные диспропорции, снижение общего уровня эффективности и усиление неустойчивости большинства предприятий отрасли.

Сейчас в экономике отрасли образовался неиспользуемый потенциал, который составил по занятости — почти четверть, а по мощности — более половины реальных возможностей производства. Затраты, связанные с поддержанием этого потенциала, значительно увеличивают издержки выпускаемой продукции и не способствуют укреплению ее конкурентоспособности.

Свертывание инвестиций практически во всех отраслях народного хозяйства лишило машиностроительные предприятия возможности широкого маневра в процессе адаптации к рыночным отношениям и условиям открытости экономики. Для большинства товаропроизводителей ключевой проблемой выступает не столько качественное обновление фондов, технологий, продукции, сколько экономия на всем, в том числе инвестициях. Недоинвестирование, принявшее макроэкономические масштабы, обусловливает массовый сброс мощностей, а там, где резервы снижения капиталоемкости невелики и нет экспортных возможностей,— свертывание производства.

Об этом свидетельствует промышленная динамика минувшего года. Выпуск ряда машин и оборудования упал намного ниже предельно допустимого уровня, обеспечивающего замену изношенного и выбывающего оборудования у потребителя и сохранение стабильного уровня производства у производителя.

В экономике тяжелого машиностроения образовались крупные зоны хронического кризиса: производство башенных кранов, подвижного состава (тепловозы, электровозы), и другие. Они выпали из системы воспроизводства, "подвисли", в значительной мере лишившись внутреннего рынка. Падение по ним составило в 1995 г. от 6,9 до 72%. В то же время имеются зоны роста. В частности, по вагонам метрополитена, бульдозерам и экскаваторам  динамика производства находится в пределах от 100 до 113%.

В целом, объем выпуска продукции машиностроительного комплекса в сопоставимых ценах сложился в 1995 г. на уровне 98% по отношению к 1994 г.

Помимо неблагоприятной динамики, в комплексе продолжаются регрессивные отраслевые структурные сдвиги. Поскольку в 1995 г. капитальные вложения за счет всех источников финансирования в целом по экономике сократились на 16%, произошло снижение до 13,5% против 14,3 в 1994 г. удельного веса отраслей, образующих инвестиционный сектор комплекса

В региональном разрезе ситуация, в общем, аналогичная. Так, в Центральном экономическом районе удельный вес машиностроительной продукции снизился с 25,4 до 21.6% (в Москве эти показатели составляют соответственно 6,5 и 5,4%, Московской области — 5.4 и 2,8%, Тульской - 1,5 и 0,8%, Ярославской - 2,8 и 2.3%). В Уральском районе доля машиностроения сократилась с 17,8 до 13,4%, в том числе в Удмуртской Республике с 2,7 до 0.5%. В Западно-Сибирском — с 7 до 6,1%. Такой процесс наблюдается в Восточно-Сибирском. Дальневосточном. Северо-Кавказском, Центрально-Черноземном экономических районах.

Между тем в отдельных экономических районах (Волго-Вятском и Поволжском) наметился рост этого показателя, в основном за счет индустрии Нижегородской, Самарской, Ульяновской областей и Республики Татарстан, где предприятия машиностроения лучше адаптируются к рыночным отношениям.

В условиях, отличающихся отсутствием стимулов к инвестированию и расширению производства, повышению качества продукции и снижению издержек, внедрению инноваций, а также жесткой по отношению к товаропроизводителям монетарной политикой, ситуация для развития тяжелого машиностроения по-прежнему неблагоприятна.

Вместе с тем надо учитывать уже происшедшее, и прежде всего то. что отрасль стоит на грани утраты технологического потенциала. Начиная с 1991 г. капитальные вложения не покрывают выбытие и износ основных фондов. Происходит стихийное разрушение мощностей, что усиливает несопряженность производств. Нарастает качественная деградация производственного аппарата, из-за чего конкурентоспособность выпускаемой продукции резко падает.

Особенно тревожно закрепление тенденции к деиндустриализации и дезинтеграции предприятий со сложными технологическими циклами, вынуждающей их заниматься натуральным хозяйством, отвергать в ряде случаев сложившуюся кооперацию и специализацию. Высокие тарифы на железнодорожные перевозки и цены на комплектующие изделия привели к тому, что многие предприятия машиностроения перешли на освоение агрегатного производства у себя.

В комплексе велики потери инновационного задела, они объективно препятствуют росту конкурентоспособности продукции машиностроения не только на внешнем, но и на внутреннем рынке.

4.1.  Структурные изменения

Под воздействием осуществляемых экономических преобразований в машиностроительном комплексе России сложилась принципиально новая ситуация. Производство все более ориентируется на платежеспособный спрос. Однако особенность тут такова: со стороны прежнего основного потребителя — государства — он резко сократился, а хозяйствующие субъекты не компенсируют этого сокращения, особенно на сложную продукцию, отдавая предпочтение более дешевому и простому оборудованию.

Таблица 1

Показатели динамики важнейших видов продукции тяжелого машиностроения (в %).

1995г.

к 1994г

1996г.

к 1995г

Турбины паровые

Вагоны грузовые

Вагоны пассажирские

Экскаваторы с ковшом емкостью 4 куб. м и выше

Станки металлорежущие

Машины кузнечно-прессовые

Краны башенные грузоподъемностью 8 т и выше

77

78

82

100

82

72

88

107

98

107

100

88

94

92