География отраслей тяжелого машиностроения - Рефераты по географии

Рефераты по географии > География отраслей тяжелого машиностроения
Страница: 4/7

При сохранении существующих условий, когда в экономике нет нормальных стимулов к расширенному воспроизводству и полномасштабного инвестирования, прогнозировать кардинальные перемены к лучшему не приходится.

Некоторое оживление производства в машиностроении  практически не отразится на повышении спроса на технологическое оборудование (станки, кузнечно-прессовые машины), так как его парк в отраслях промышленности используется в настоящее время менее чем на 50%. По мере увеличения производства машиностроительной продукции на предприятиях первоначально будет повышаться загрузка уже имеющихся основных средств, идти накопление капитала и только затем может появиться перспектива технического перевооружения, а следовательно, приобретения нового оборудования и увеличения его производства.

Объясняемый слабостью побудительных мотивов к производственному инвестированию, малоактивный спрос негосударственного сектора на технологическое оборудование делает настоятельной необходимость осуществления государственной поддержки предприятий отрасли в рамках целевой федеральной программы. Это экономически, а порой и стратегически эффективно, особенно в случае импортозамещения.

В 1996 г. произошло некоторое увеличение выпуска паровых турбин (на 14%). Такой рост произошел вследствие увеличения поставок энергетического оборудования на экспорт, в основном в Китай. Иран и страны Восточной Европы.

В подотрасли вагоностроения объемы производства определяются финансовыми возможностями основного заказчика — МПС России. Не секрет, что они ограничены и не позволяют существенно наращивать выпуск так необходимого российским железным дорогам подвижного состава. В связи с этим объемы производства в 1996 г. возросли незначительно (по грузовым вагонам на 3%).

Предвидится изменение структуры выпуска пассажирских вагонов. Так, АО "Тверской вагонзавод" наращивает выпуск пассажирских купейных вагонов, соответствующих современным требованиям комфортности и безопасности движения. Тем самым создается возможность прекратить их импорт из Германии. Удельный вес купейных вагонов в общем выпуске пассажирских вагонов локомотивной тяги возрос в 1996 г. до 39%. На АО "Демиховский машзавод" организован выпуск вагонов электропоездов вместо приобретаемых в Латвии. Введенные на данном предприятии в 1994 г. мощности по производству 534 вагонов позволяют выпускать компактные электропоезда. Кроме того, организован выпуск (в небольшом количестве) вагонов электропоездов на Торжокском вагонзаводе.

В 1995 г. наметилась тенденция стабилизации объемов производства по некоторым видам продукции тяжелого машиностроения, а по отдельным — увеличение выпуска.

Это относится к машинам и оборудованию непрерывного литья заготовок (АО «Южуралмаш». АО «Уралмаш»), буровым станкам для нужд горнодобывающей промышленности (АО "Бузулукский завод тяжелого машиностроения") и агломерационному оборудованию (АО "Уралмаш", АО "Южуралмаш"). Предприятия стали более активно вести работу по поиску платежеспособных заказчиков, сами формируют портфель заказов в конкуренции с иностранными поставщиками металлургического и другого оборудования. Так, на имеющихся производственных мощностях АО «Уралмаш» создано СП «ЮНОК» с американской фирмой «Катерпиллер» по выпуску буровых установок «ЮНОК-320» и «ЮНОК-500», которые комплектуются экологически чистыми дизельными двигателями мощностью 700 и 1000 кВт указанной фирмы. После испытаний трех уже изготовленных установок будет начато серийное производство, а также их поставка совместно с фирмой «Катерпиллер» на экспорт.

В ближайшие годы даже при условии инвестиционной активности не следует ожидать существенного роста спроса на строительную и дорожную технику. Тем более что в строительном комплексе существует сложившийся до 1995 г. парк строительной техники, который загружен сейчас не более чем на четверть.

Однако параметры обновления выпускаемой продукции ухудшились. Это явление свидетельствует о том, что в отрасли не происходит адаптации к новым условиям функционирования за счет качественных сдвигов. За последние три года интенсивность обновления снизилась на 40%, а доля впервые осваиваемой техники — в два раза. Здесь преимущественно способны тиражировать устаревшую технику и соответственно устаревшие технологии.

Итак, состояние развития машиностроительного комплекса России предопределяется не просто спросовыми, а инвестиционными ограничениями. Именно они тормозят реструктуризацию на качественной основе с приращением конкурентоспособности производства и выпускаемой продукции. Спад капитальных вложений в несколько раз превысил уровень, предельно допустимый для воспроизводства основных фондов, технологий и научно-технических заделов, а также для функционирования инвестиционного комплекса. Такой предельный уровень, оцененный специалистами Института народнохозяйственного прогнозирования РАН в 16—30% (к 1990 г.). превышен по отдельным предприятиям в 2—5 раз.

Даже если в стране прекратится снижение инвестиционной активности в стране и произойдет некоторое увеличение объемов капитальных вложений в силу действия сложившихся инерционных факторов и отсутствия достаточных финансовых средств у потенциальных инвесторов не удастся стабилизировать спрос на внутреннем рынке по всем основным группам технологического оборудования.

4.2.  Финансовое состояние и труд

Исходя из прогнозируемых объемов производства и динамики индексов-дефляторов цен в машиностроении прибыль от всех видов деятельности за 1995 г. оценивается в размере 10 590 млрд. руб. (в фактических ценах рост к 1994 г. в 2,18 раза), на 1996 г. прибыль составила  16 610 млрд. руб.

Рентабельность производства 1996 г. несколько возросла и составила 22—23% против 21,3% в 1995 г. Доля прибыли, остающейся в распоряжении предприятия,  составила (с учетом инвестируемой) около 74%. По оценке Департамента машиностроения Минэкономики РФ, до 8% прибыли будет направлено на финансирование капитальных вложений. Проведенная переоценка основных фондов на 1 января 1995 г. и переоценка в 1996 г. (в 1,5 раза) увеличила размер амортизации с 1450 млрд. руб. в 1994 г. до 7180 млрд. руб. в 1996 г. Амортизационные отчисления по-прежнему будут оставаться основным источником финансирования капитальных вложений. Таким образом, кардинального улучшения в финансовом состоянии предприятий в 1996 г. не произошло.

 В 1995 г. численность работающих на машиностроительных предприятиях сократилась на 271 тыс. чел., или на 11.4%. В 1996 г..  численность уменьшилась еще на 118.6 тыс. чел. (4.6%). В связи с началом процессов реального банкротства и выведения неэффективных производств сокращение численности работников впервые будет соответствовать (по темпам) снижению объема производства.