Автомобильный транспорт - Рефераты по географии
2.2 Экономическая характеристика автомобильного транспорта.
... транспорт должен идти хотя бы на шаг впереди остальных секторов экономики ...[12]
Транспорт не должен стоять на месте. Он должен постоянно развиваться вместе с другим отраслями экономики и даже опережать их так как то него много зависит. Один из путей развития транспорта, как я говорил выше, является оснащение транспорта высококвалифицированными трудовыми кадрами. Транспортному комплексу нужны высоко квалифицированные трудовые кадры. И не просто квалифицированные водители, автомеханики и др., а кадры связанные с экономическим планированием, распределением, обеспечением – логисты. До 1980 года ни в одной энциклопедии, ни в одном справочнике не было этого понятия. А уже 1990 годы этот термин у всех «не слуху». В настоящее время уже со всей серьезностью стоит вопрос о подготовке кадров в области логистики. Логистика- это новая отрасль науки, которая посвящена изучению перемещения товаров от производителя до получателя и участию в нем транспортных систем. Поэтому все транспортные системы являются логистическими. Все процессы, которые сопровождают перемещения товаров: складские, финансовые, трудовые и т.д. – тоже являются логистическими.
В Московском автомобильно-дорожном университете созданы все условия для развития логистики и подготовки специалистов в этой новой области знаний. Московский университет стал первенцем по подготовке логистов в России. И можно сказать, что логистика в России началась именно с этого университета.
Используя колоссальный научный потенциал, создав современные учебные программы в области транспортной политики, законодательства, инженерной защиты окружающей среды, сервиса, сертификации услуги, имея серьезную базу, МАДИ ТУ создал весь комплекс программ по подготовке специалистов-логистов.
В настоящее время планируется ввести подготовку специалистов по логистике трех квалификаций.
Первый уровень - высшее образование с присвоением квалификации менеджер-логист и параллельно с этим , с учетом специализации – менеджер-транспортный экспедитор.
Второй уровень- послевузовская переподготовка кадров с высшим образованием для транспортного комплекса с присвоением квалификации – менеджер интермодальных перевозок.
Третий уровень – подготовка технического персонала с присвоением квалификации - оператор интермодальных перевозок.
Л. Миротин подчеркнул, главное не упустить время по организации интенсивной работы в части подготовки специалистов по логистике, иначе можно очень сильно отстать в этом вопросе от развитых стран. Сейчас, когда наша страна интегрируется в мировой рынок, это особенно важно. Логист – это элитарная специальность. Она имеет четвертое место на рынке специалистов различных профессий. Логистика стала той сферой деятельности, которая позволит нашей стране и, в частности транспортной отрасли совершить рывок в рынок. Очень важно, чтобы транспорт общественного пользования не остался от этого в стороне.[13]
Оживление экономики вызвало рост спроса на транспортные услуги. Как и во всем мире, развитие рынка сопровождается значительным ростом автомобильных перевозок. Их объемы вырос на 6% . На 18% повысился грузооборот морских портов, на 13% -объемы деятельности промышленного транспорта. Впервые за последние годы отмечен рост и объемов грузооборота автомобильного транспорта, который составил около 3%. Если в предыдущие годы отрасль заканчивала с убытком, то уже с 1999г. Получено около 7млрд. руб. и эта цифра растет. Число же убыточных предприятий сократилось. Индексы внутренних транспортных тарифов в течении года были ниже, чем инфляция. Это говорит о том, что автотранспорт развивается, хоть и медленно, но развивается. Например, значительно возросли перевозки грузов на Монголию- на 63%, на Китай-30%. Более чем в 3 раза возросло количество перевозок на Турцию. Предполагается увеличение спроса на перевозки грузов в Иран и Сирию.
Перевозки пассажиров автобусами в международном сообщении выросло на 24%, а в российском транспортом – на 29%. Доля российских пассажирских перевозчиков возросла на 46.2%, 87% международных пассажирских перевозок осуществляется в страны СНГ, Прибалтику, а также в Китай, Финляндию и Польшу. Между Россией и 18-ю странами работают 440 регулярных автобусных линий, из них 126 между Россией и Украиной.
Протяженность увеличилась автодорог увеличилась на 7тыс.км., что на 27% больше , чем в 2000. На дорожной сети появился ряд уникальных сооружений, таких как новые мосты через Обь в Сургуте, через Волгу у Саратова.
В работе автотранспортной отрасли менее ощутимы, чем в целом, позитивные процессы и положительные тенденции, но они явно имеются.
3. Современные проблемы автомобильного транспорта.
У автотранспорта, как и у других видов транспорта, много острых проблем. Но сами транспортники выделяют 3 проблемы: первая – это старение парка, вторая – масса льготников, третья – это старение автодорог. В основном они никак не связаны с работой транспортников, автотранспортники работают безупречно, а связаны с несовершенством законодательной системы, работой муниципалитетов и т.д.
Конечно, в этой главе нельзя рассмотреть все проблемы автотранспорта, так как их много и поэтому на рассмотрение я возьму, на мой взгляд, самые важные. Рассказав о сущности проблемы, я коротко представлю пути разрешения этих проблемы.
Первая проблема.
В последнее время возникло много вопросов в связи с требующей решения проблемой по оплате проезда на пассажирском транспорте «льготных» категорий граждан. Все мы видим, что состояние пассажирского транспортных средств в России, к примеру, и в Самаре стремительно ухудшается. Ухудшается и обслуживание пассажиров. На маршрутах ездят автобусы, которые давно израсходовали свой ресурс и принадлежат списанию. За последние десять лет автобусный парк России сократился более чем на 30% , около 70% автобусов полностью самортизированы, на сегодняшний день более 50% автобусов имеют срок службы 10 лет. Основной причиной сокращения и старения парков транспортных средств является резкое снижение темпов замены и очень незначительное их обновление. Если до 1992г. С помощью государства ежегодно закупалось 18-19 тыс. автобусов, то в 2001г. Были приобретены всего лишь 4.8 тыс. автобусов[14]. В тоже время только для минимальной ежегодной замены подлежащего списанию парка потребность в обновлении составляет 13.5 тыс. автобусов.
Сохранение текущего уровня закупок за счет откладывания на неопределенный срок замены износившегося парка приведут в ближайшем будущем к массовому выходу его из строя и к другим последствиям, которые трудно преодолеть поставив под вопрос в ряде городов само существование транспорта общего пользования.
Основной причиной всех этих проблем является недостаточное финансирование транспорта, а недостаточное финансирование из-за неполной компенсации затрат, связанных с перевозкой 64 категорий граждан, которым федеральным законодательством предоставлены льготы по оплате проезда. В 1990 году было всего лишь 22 льготные категории граждан. За последующие 10 лет доля платных пассажиров в общем объеме перевозок сократилось с 80% до 40%. И, если 60% всех пассажиров не оплачивает проезд, а оплачивают только 40%, то транспортному предприятию кто-то должен возмещать эту разницу. В абсолютном большинстве регионов себестоимость перевозок стала существенно ниже доходной ставки (тарифа), то есть когда пассажир, купивший билет , возместил не только затраты по своему проезду, но и часть затрат по проезду пассажира, пользующегося правом бесплатного проезда. Путей выхода из сложившейся ситуации просто нет. Конечно, какие- то меры по возмещению принимаются, но не в полном объеме. Например, по этому полугодию расходы автотранспортных предприятий на работу городских и пригородных автобусов составляют 21 млрд. руб. Они получили с населения 12 млрд. руб. Получается 9 млрд. Руб. За счет федерального и местного бюджета удалось возместить 7.5 млрд. руб. Казалось бы, 1.5 млрд. руб. не так много, но эта недостающая сумма ведет к тому, что вовремя не обеспечится регламентное техническое содержание транспортных средств, увеличивается задолжность по оплате топлива и электроэнергии, сдерживается рост зарплаты персоналу. Положение достаточно сложное. Раз нет полного возмещения расходов, то встает вопрос, правильно ли в последние годы действует механизм оплаты льгот. Все мы приходим к одному выводу, что нынешняя система льгот ни кого не устраивает, не удовлетворяет.
Правительство уже много раз приступало к решению этого вопроса. 16 марта 2002 года было предусмотрено, что одним из основных направлений деятельности федеральных органов исполнительной власти 2002-2004 должна стать работа по переводу социальных льгот в денежные компенсационные выплаты.
Концептуальная основа этого плана понятна: отказ от всех видов натуральных льгот и переход к различным механизмам возмещения, которые еще ищут, но главное переход к адресной компенсационной выплате.
Проблема в том, что в нашей стране 46 млн. льготников и на выполнение этой программы государство должно ежегодно выделять около 60 млрд. руб. в год.
Введение механизма адресных компенсационных выплат вместо ранее установленных натуральных льгот в виде бесплатного проезда может несколько уменьшить транспортную подвижность отдельных категорий граждан. Кроме того, выплата компенсаций позволит несколько повысить денежные доходы отдельных категорий граждан, в основном малоимущих, т.к. не все в силу возраста и жизненных обстоятельств совершают 26 поездок в месяц.
