Автомобильный транспорт - Рефераты по географии

Рефераты по географии > Автомобильный транспорт
Страница: 6/8

2.2 Экономическая характеристика автомобильного транспорта.

... транспорт должен  идти  хотя бы на шаг  впереди остальных  секторов экономики ...[12]

Транспорт не должен стоять на месте. Он должен постоянно развиваться вместе с другим отраслями экономики  и даже опережать их так как то него много зависит. Один из путей развития  транспорта, как я говорил выше, является оснащение транспорта высококвалифицированными  трудовыми кадрами. Транспортному комплексу  нужны высоко квалифицированные трудовые  кадры. И не просто  квалифицированные водители,  автомеханики и др., а кадры связанные с экономическим планированием, распределением, обеспечением – логисты. До 1980 года ни в одной энциклопедии, ни в одном справочнике  не было этого понятия. А уже 1990 годы  этот термин  у всех  «не слуху». В настоящее время  уже со всей серьезностью стоит вопрос о подготовке кадров в области логистики. Логистика- это новая отрасль науки, которая посвящена изучению  перемещения товаров от производителя до получателя и участию в нем транспортных систем. Поэтому все транспортные системы являются логистическими. Все процессы, которые сопровождают перемещения товаров: складские, финансовые, трудовые и т.д. – тоже являются логистическими.

В Московском автомобильно-дорожном  университете  созданы все условия  для развития логистики  и подготовки специалистов  в этой новой области знаний.  Московский университет стал первенцем по подготовке логистов в России. И  можно сказать, что логистика в России началась именно с этого университета.

Используя колоссальный научный потенциал, создав современные учебные программы в области транспортной политики, законодательства, инженерной защиты окружающей среды, сервиса, сертификации услуги, имея серьезную базу, МАДИ  ТУ  создал весь комплекс  программ  по подготовке специалистов-логистов.

В настоящее время планируется  ввести подготовку специалистов по логистике трех квалификаций.

Первый уровень - высшее образование с присвоением квалификации менеджер-логист и параллельно  с этим , с учетом  специализации – менеджер-транспортный  экспедитор.  

Второй уровень- послевузовская переподготовка кадров с высшим образованием для транспортного комплекса с присвоением квалификации – менеджер интермодальных  перевозок.

Третий уровень – подготовка технического персонала с присвоением квалификации  -  оператор   интермодальных перевозок.

Л. Миротин  подчеркнул, главное не упустить время   по организации интенсивной работы  в части подготовки  специалистов по логистике, иначе  можно очень сильно отстать  в этом вопросе  от  развитых стран. Сейчас, когда наша страна интегрируется в мировой рынок, это особенно важно. Логист – это элитарная специальность. Она имеет четвертое место на рынке  специалистов  различных профессий. Логистика стала той сферой деятельности, которая  позволит нашей стране и, в частности транспортной отрасли совершить рывок в рынок.  Очень важно, чтобы  транспорт общественного пользования не остался от этого в стороне.[13]

Оживление  экономики  вызвало рост спроса на транспортные услуги.  Как и во всем мире, развитие рынка сопровождается значительным ростом  автомобильных перевозок. Их объемы вырос на 6% . На 18% повысился грузооборот  морских портов, на 13% -объемы  деятельности   промышленного транспорта. Впервые  за последние годы  отмечен рост и объемов грузооборота автомобильного транспорта, который составил около 3%. Если в предыдущие годы отрасль заканчивала с убытком, то уже с 1999г. Получено около 7млрд. руб. и эта  цифра растет. Число же убыточных предприятий сократилось. Индексы внутренних транспортных тарифов   в течении года были ниже, чем инфляция. Это говорит о том, что автотранспорт развивается, хоть и медленно, но развивается.  Например, значительно возросли перевозки грузов на Монголию- на 63%, на Китай-30%. Более чем в 3 раза возросло количество перевозок на Турцию. Предполагается увеличение спроса на перевозки грузов  в Иран и Сирию.

Перевозки пассажиров  автобусами в международном сообщении  выросло на 24%, а в российском транспортом – на 29%. Доля российских пассажирских перевозчиков возросла на  46.2%, 87% международных пассажирских перевозок осуществляется  в страны СНГ, Прибалтику, а также в Китай, Финляндию и Польшу. Между Россией и 18-ю странами  работают 440  регулярных автобусных линий, из них 126 между  Россией и Украиной.

Протяженность увеличилась  автодорог увеличилась на 7тыс.км., что на 27%  больше , чем в 2000. На дорожной сети появился ряд уникальных сооружений, таких как  новые мосты через Обь в Сургуте, через Волгу у Саратова.

В работе автотранспортной отрасли менее ощутимы, чем в целом, позитивные процессы  и положительные тенденции, но они явно имеются.

3. Современные проблемы автомобильного транспорта.

 У автотранспорта, как и у других видов транспорта, много острых проблем. Но сами транспортники выделяют 3 проблемы: первая – это старение парка, вторая – масса льготников, третья – это старение автодорог.  В основном они никак не связаны с работой транспортников,  автотранспортники работают безупречно, а связаны с несовершенством законодательной системы, работой  муниципалитетов и  т.д.

Конечно, в этой главе нельзя  рассмотреть все проблемы автотранспорта, так как их много  и поэтому на рассмотрение я возьму, на мой взгляд, самые  важные. Рассказав о сущности проблемы,   я коротко представлю пути разрешения этих проблемы.

Первая проблема.

В последнее  время возникло много вопросов в  связи с  требующей решения проблемой по оплате проезда на пассажирском транспорте «льготных»  категорий  граждан. Все мы видим, что состояние  пассажирского транспортных средств  в  России, к примеру, и  в Самаре  стремительно ухудшается. Ухудшается и обслуживание пассажиров. На маршрутах ездят автобусы, которые давно израсходовали свой ресурс и принадлежат списанию. За последние десять лет  автобусный парк России  сократился более чем на 30% , около 70% автобусов полностью самортизированы, на сегодняшний день более 50% автобусов имеют срок службы 10 лет.  Основной причиной сокращения  и старения парков транспортных средств является резкое снижение темпов замены и очень незначительное их обновление. Если до 1992г. С помощью государства  ежегодно закупалось 18-19 тыс. автобусов, то в 2001г. Были приобретены  всего лишь 4.8 тыс. автобусов[14]. В тоже время  только для минимальной ежегодной замены подлежащего списанию парка потребность в обновлении  составляет 13.5 тыс. автобусов.

Сохранение текущего уровня закупок за счет откладывания  на неопределенный срок замены  износившегося  парка приведут в ближайшем будущем  к массовому выходу его из строя и к другим последствиям, которые   трудно преодолеть  поставив под вопрос  в ряде городов само существование транспорта общего пользования.

Основной причиной  всех этих проблем является недостаточное финансирование транспорта, а недостаточное финансирование из-за  неполной компенсации  затрат, связанных с перевозкой 64 категорий граждан, которым федеральным законодательством предоставлены  льготы по оплате проезда. В 1990 году было всего лишь 22 льготные категории граждан. За последующие 10 лет  доля платных пассажиров в общем объеме  перевозок сократилось с 80% до 40%. И, если 60% всех пассажиров не оплачивает проезд, а оплачивают только 40%, то транспортному предприятию кто-то должен возмещать эту разницу.  В абсолютном большинстве регионов себестоимость  перевозок стала существенно ниже доходной ставки (тарифа), то есть когда пассажир, купивший билет , возместил не только затраты по своему проезду, но и часть затрат по проезду пассажира, пользующегося  правом бесплатного проезда. Путей выхода из сложившейся ситуации просто нет. Конечно, какие- то меры  по возмещению принимаются, но не в полном объеме. Например, по этому полугодию расходы автотранспортных  предприятий на работу городских и пригородных автобусов составляют 21 млрд. руб. Они получили  с населения 12 млрд. руб. Получается 9 млрд. Руб. За счет федерального и местного бюджета удалось возместить 7.5 млрд. руб. Казалось бы, 1.5 млрд. руб. не так много, но эта недостающая сумма ведет к тому, что вовремя не обеспечится регламентное техническое содержание транспортных средств, увеличивается задолжность   по оплате топлива и электроэнергии, сдерживается рост  зарплаты персоналу. Положение достаточно сложное.  Раз нет полного возмещения расходов, то встает вопрос, правильно ли  в последние годы действует механизм   оплаты льгот. Все мы приходим к одному выводу,  что нынешняя система льгот ни кого не устраивает, не удовлетворяет. 

Правительство уже много раз приступало к решению этого вопроса. 16 марта 2002 года было  предусмотрено, что  одним из основных направлений деятельности федеральных органов  исполнительной власти  2002-2004  должна стать работа по переводу социальных льгот  в  денежные  компенсационные выплаты.

Концептуальная основа этого плана понятна: отказ от всех видов натуральных льгот и переход к различным механизмам возмещения, которые еще ищут, но главное  переход  к адресной компенсационной выплате.

Проблема  в том, что в нашей стране 46 млн. льготников и  на выполнение этой программы государство должно ежегодно выделять около 60 млрд. руб. в год.

Введение механизма адресных компенсационных выплат  вместо ранее установленных  натуральных льгот   в виде бесплатного проезда может несколько уменьшить транспортную подвижность отдельных категорий  граждан. Кроме того, выплата компенсаций позволит несколько  повысить денежные доходы  отдельных категорий граждан, в основном малоимущих, т.к. не все в силу возраста и жизненных обстоятельств  совершают 26 поездок в месяц.